Europa versucht, von Flugzeugen auf Züge umzusteigen. Hier erfahren Sie, wie das läuft

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Seit die „Flugscham“-Bewegung Reisende dazu ermutigt, nach umweltfreundlicheren Alternativen zu Düsenflugzeugen zu suchen, blicken viele in Europa auf das ausgedehnte Schienennetz des Kontinents als Ersatz für Kurzstreckenflüge.

Es gab definitiv Fortschritte. Fluggesellschaften, darunter die niederländische Fluggesellschaft KLM, gehen auf bestimmten Strecken Bahnpartnerschaften ein, während Länder wie Österreich und Frankreich versuchen, interne Strecken, auf denen Züge verfügbar sind, einzuschränken – obwohl das französische Dekret, das im Mai 2023 in Kraft trat, erheblich abgeschwächt wurde seine ursprüngliche Prämisse.

Dies geschieht inmitten einer spürbaren Bahnrevolution auf dem europäischen Festland, mit der Inbetriebnahme neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken und -betreiber, einer Umkehr des Niedergangs von Nachtzugdiensten, neuen Tunnelverbindungen, die die Fahrzeiten verkürzen, und neuen Lokomotiven, die Zuverlässigkeit und Effizienz verbessern. In Spanien, Deutschland und Österreich haben auch günstige Ticketangebote ihren Teil dazu beigetragen.

Bei so vielen Eisenbahninvestitionen scheint es, als ob die Zugifizierung des europäischen Luftverkehrsnetzes in vollem Gange ist. Sicherlich ist es nur eine Frage der Zeit, bis der Kontinent sich bei der Fortbewegung fast ausschließlich auf seine Eisenstraßen verlässt und der Himmel klarer und grüner wird.

In Wirklichkeit bleibt das ein ferner Traum. Aber warum?

Wie bei vielen Bemühungen, durch Innovationen von umweltschädlichen Praktiken abzuweichen, gibt es gute und schlechte Nachrichten. Es werden Korrekturen vorgenommen, aber keine davon ist schnell. Und es gibt keine Anzeichen dafür, dass es auf Europas Flughäfen bald ruhiger werden wird.

Dieses Jahr hatte einen guten Start, als in Frankreich ein neues Gesetz versprochen wurde, das Kurzstreckenflüge auf einer Reihe von Inlandsstrecken verbieten würde, um dem Land dabei zu helfen, die durch die Erwärmung des Planeten verursachte Umweltverschmutzung zu senken. Allerdings wurde es von EU-Beamten genehmigt und dann auf Französisch unterzeichnet Inkrafttreten des Gesetzes im Mai 2023 sind die Maßnahmen begrenzt.

Damit das Verbot in Kraft tritt, bestand die EU darauf, dass die betreffende Flugstrecke über eine Hochgeschwindigkeitszug-Alternative verfügen muss, die es ermöglicht, in weniger als zweieinhalb Stunden zwischen den beiden Städten zu reisen. Außerdem muss es genügend Früh- und Spätzüge geben, damit Reisende mindestens acht Stunden am Zielort verbringen können.

Dies bedeutet, dass letztlich nur drei Strecken aussortiert wurden: jene, die den Flughafen Paris-Orly mit den Städten Bordeaux, Nantes und Lyon verbinden. Ein weiterer Schlag für diejenigen, die auf eine Bahnrevolution hofften, war die Tatsache, dass diese Strecken bereits im Jahr 2020 gestrichen worden waren – das neue Gesetz bedeutet lediglich, dass sie in Zukunft nicht wieder eingeführt werden.

Was ist also schief gelaufen? Die Entscheidung der EU-Kommission verwässerte die ursprünglichen französischen Pläne, die das Ende von fünf weiteren Strecken vorgesehen hätten: vom Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle nach Bordeaux, Nantes, Lyon und Rennes sowie eine Strecke von Lyon nach Marseille.

Von alternativen Kraftstoffen bis zur Rationierung von Reisen: Ein Leitfaden für nachhaltigeres Fliegen

Das Ergebnis, sagen Kritiker, sei ein Lippenbekenntnis zu den Klimaproblemen, ohne wirklich etwas dagegen zu unternehmen.

„Das französische Flugverbot ist ein symbolischer Schritt, wird aber nur sehr geringe Auswirkungen auf die Emissionsreduzierung haben“, sagte Jo Dardenne, Luftfahrtdirektorin der Kampagnengruppe für saubereren Transport Transport & Environment (T&E), gegenüber CNN, bevor das Gesetz in Kraft trat.

T&E hat geschätzt, dass die drei von dem Verbot betroffenen Strecken nur 0,3 % der Emissionen verursachen, die durch Flüge vom französischen Festland verursacht werden, und 3 % der Inlandsflugemissionen des Landes (wobei wiederum nur Inlandsflüge auf dem Festland berücksichtigt werden).

Wenn die fünf zusätzlichen Strecken, die die französischen Behörden einbeziehen wollten, hinzugerechnet würden, lägen diese Zahlen bei 0,5 % bzw. 5 %.

Das hört sich nicht nach viel an. Doch obwohl der Flugverkehr als Ganzes derzeit für rund 2,5 % der weltweiten Kohlenstoffemissionen verantwortlich ist, wird sein Gesamtbeitrag zum Klimawandel aufgrund der anderen Gase, des Wasserdampfs und der Kondensstreifen, die Flugzeuge ausstoßen, als höher eingeschätzt.

Darüber hinaus handelt es sich um eine schnell wachsende Branche – trotz der durch Covid erzwungenen Pause – und ist auf dem besten Weg, in Zukunft eine der bedeutendsten Emissionsbranchen zu sein. Nach Angaben der EU sind die Luftverkehrsemissionen in Europa zwischen 2013 und 2019 im Jahresvergleich um durchschnittlich 5 % gestiegen.

Im Gegensatz zu anderen Transportmitteln zahlen Fluggesellschaften in der EU keine Steuern oder Abgaben auf ihren Treibstoff. Auch Flugtickets sind von der Mehrwertsteuer befreit.

Positiv zu vermerken ist, dass das französische Urteil trotz seiner begrenzten Auswirkungen einen Präzedenzfall darstellt, den die Luftfahrtindustrie in einer Zeit, in der sie immer stärker in den Fokus der Öffentlichkeit und der Politik gerät, nur schwer ignorieren kann.

„Die französische Maßnahme ist in ihrem derzeitigen Umfang so marginal, dass sie eher ein Thema der Nachhaltigkeit ist und keine wesentlichen Auswirkungen auf die Emissionen hat“, sagte Patrick Edmond, Geschäftsführer von Altair Advisory, einem in Irland ansässigen Luftfahrtberatungsunternehmen, gegenüber CNN – wiederum bevor das Gesetz in Kraft trat .

„Wir können es jedoch auch anders betrachten – als Vorbote weiterer Einschränkungen im Luftverkehr, die wahrscheinlich sind, wenn die Branche ihre Dekarbonisierung nicht ernster nimmt.“

Frankreich ist nicht das erste europäische Land, das bei Superkurzstreckenflügen eine härtere Linie verfolgt.

Im Jahr 2020 rettete die österreichische Regierung die nationale Fluggesellschaft Austrian Airlines unter der Bedingung, dass sie alle Flüge einstellte, bei denen eine Bahnfahrt weniger als drei Stunden dauern könnte.

Tatsächlich wurde nur die Flugstrecke Wien-Salzburg gekürzt und als Reaktion darauf der Zugverkehr auf der Strecke ausgeweitet. Eine ähnlich kurze Strecke von Wien nach Linz wurde 2017 auf die Schiene verlagert.

Im selben Jahr führte die Regierung außerdem eine Steuer von 30 Euro (32 US-Dollar) auf alle Flüge von weniger als 350 Kilometern (220 Meilen) ein, die von österreichischen Flughäfen abfliegen.

Berichten zufolge erwägen auch andere europäische Länder eine Einschränkung kommerzieller Kurzstreckenflüge – ein Schritt, der begrüßenswert sein könnte, da laut einer Umfrage aus dem Jahr 2020 62 % der europäischen Bürger ein Verbot von Kurzstreckenflügen befürworten würden. Spanien hat Pläne dargelegt, bis 2050 Flüge einzuschränken, bei denen die Zugfahrt weniger als 2,5 Stunden dauert.

Es überrascht nicht, dass diese Schritte in der Luftfahrtindustrie die Alarmglocken schrillen lassen.

Laut einem Bericht aus dem Jahr 2022, der von der European Regional Airlines Association (ERA) zusammen mit einer Reihe anderer Verbände der Luft- und Raumfahrtindustrie in Auftrag gegeben wurde, würde der potenzielle CO2-Ausstoß steigen, wenn der gesamte Flugverkehr auf Strecken von weniger als 500 Kilometern (310 Meilen) auf eine andere Form des öffentlichen Verkehrs umgestellt würde Die Einsparungen würden sich auf bis zu 5 % der Intra-EU-Emissionen belaufen.

„Für viele Entscheidungsträger ist das Verbot von Kurzstreckenflügen und die Unterstützung der Bahnindustrie ein einfacher Gewinn, um die Gunst der Öffentlichkeit zu gewinnen, insbesondere in Europa“, sagte Montserrat Barriga, Generaldirektorin der ERA, gegenüber CNN.

Aber Barriga und andere – auf beiden Seiten des Problems – weisen auf die Doppelmoral hin, die darin besteht, Kurzstreckenflüge einzuschränken und CO2-Zertifikate für Flüge in Europa auslaufen zu lassen, während keine größeren Schritte unternommen werden, um Verbindungen außerhalb der Union einzuschränken.

Langstreckenflüge verursachen weltweit die meisten Emissionen. Eine aktuelle wissenschaftliche Arbeit im Journal of Transport Geography ergab, dass Flüge von weniger als 500 Kilometern (310 Meilen) zwar 27,9 % der Abflüge in der EU ausmachen, aber nur 5,9 % des Treibstoffverbrauchs ausmachen. Im Gegensatz dazu machen Flüge mit einer Länge von mehr als 4.000 Kilometern nur 6,2 % der Abflüge aus der EU aus, verursachen aber 47 % des Treibstoffverbrauchs.

„Regierungen ignorieren weiterhin die größte Quelle von Luftverkehrsemissionen – Langstreckenflüge, die nach wie vor unbepreist und unreguliert sind“, sagt Dardenne von T&E. „Flugverbote sollten von Regierungen nicht als Ablenkung vom eigentlichen Problem genutzt werden.“

Und während die Eisenbahn derzeit neue Wege durch Europa ebnet und eine Rolle beim jüngsten Zusammenbruch von Alitalia, der nationalen Fluggesellschaft Italiens, spielt, könnten die Bahnbetreiber mehr tun, sagt Jon Worth, Gründer der öffentlichen Interessenvertretung Trains for Europe.

Hohe Preise und niedrige Frequenzen seien nach wie vor ein Hindernis dafür, mehr Menschen zum Umstieg vom Fliegen zu bewegen, sagt er – insbesondere auf Fernstrecken wie Paris nach Amsterdam, Frankfurt und Barcelona.

„Auf vielen Korridoren könnte die Schiene einen Anteil am multimodalen Verkehr erreichen, der weit über dem derzeitigen liegt. Die Bahnbetreiber haben sich eher auf die Gewinnmaximierung als auf Marktanteile konzentriert. Letzteres kann nur entweder durch den Betrieb der Eisenbahn als öffentliche Dienstleistung oder durch die Einführung von Marktanteilen erreicht werden.“ mehr Wettbewerb“, sagt er.

Eine bessere Anbindung zwischen Intercity-Bahn und Flughäfen würde auch den Bedarf an Kurzstreckenflügen verringern. Worth fügt hinzu, dass es wichtig sei, Kombitickets anzubieten, damit Reisende beispielsweise bei Verspätung eines Zuges und verpasstem Anschlussflug im nächsten Zug untergebracht werden, wie es derzeit bei Anschlussflügen der Fall sei.

Wie nah sind wir dem Fliegen ohne Schuldgefühle?

Dies funktioniert recht gut in Ländern, in denen Fluggesellschaften und Betreiber zusammenarbeiten, darunter Deutschland, Österreich, Frankreich, die Schweiz und Spanien. Im Februar 2023 unterzeichnete die italienische Fluggesellschaft ITA Airways – die Nachfolgerin von Alitalia – eine Zusammenarbeit mit Italiens nationalem Bahnbetreiber, um ebenfalls Verbindungen herzustellen.

Dies ist jedoch ein Bereich, in dem noch viel zu tun bleibt – zunächst einmal sind die oben genannten Programme auf die nationalen Fluggesellschaften beschränkt. Es wird erwartet, dass die Europäische Kommission im Jahr 2023 einen Gesetzesvorschlag mit dem Titel „Multimodale digitale Mobilitätsdienste“ verabschiedet, mit dem Ziel, diese Art des intermodalen Reisens umfassender zu erleichtern.

In Frankreich könnten kürzere Zugfahrzeiten und höhere Frequenzen das Ende für mehr Inlandsflugstrecken bedeuten, wenn das Verbot zur Überprüfung ansteht – die Maßnahme gilt nur für drei Jahre. Fortschritte in der sauberen Flugtechnologie können jedoch möglich seinletztendlich auch die Perspektiven für die regionale Luftfahrt verändern.

Kurzstreckenflüge dürften die ersten Segmente der Luftfahrtindustrie sein, die sich dekarbonisieren werden, da sich die meisten laufenden Projekte in den Bereichen elektrischer, hybridelektrischer und wasserstoffbetriebener Luftfahrt genau auf Kleinflugzeuge konzentrieren, die für die Überbrückung sehr kurzer Distanzen ausgelegt sind.

Die Debatte dürfte sich in den nächsten Jahren fortsetzen, da sich die ökologischen, sozialen, wirtschaftlichen, politischen und technologischen Parameter, die diese Diskussion prägen, weiterentwickeln – und da die Klimakrise anhält.